Principali trend evolutivi dell’industria del trasporto aereo

Le strategie competitive degli aeroporti1

Le pressioni competitive sugli aeroporti sono oggi determinate dall’ibridizzazione dell’industria aeronautica, che sta cambiando pelle. I vettori low cost stanno evolvendo la loro offerta per attirare i passeggeri di fascia medio-alta, ma dall’altra parte i vettori “full service” stanno ristrutturando e semplificando la loro offerta e, come i low cost, stanno basando la loro competizione sui margini piuttosto che sui volumi. Questi cambiamenti stanno interessando da vicino gli aeroporti, che devono interagire con compagnie che adottano diversi modelli di business. Questo comporta per gli aeroporti la necessità di sviluppare una maggior flessibilità e reattività, per poter godere di posizioni negoziali più solide.

La maggior parte della crescita del traffico è generata principalmente da vettori low cost (LCC) e, in misura minore, da ambiziose compagnie aeree non europee impegnate ad espandere la loro presenza in Europa. La mossa delle LCC di espandere la loro presenza in aeroporti principali, in combinazione con l'entità dei loro ordini di aeromobili e con le difficoltà dei vettori a servizio completo nel realizzare rapidamente programmi di ristrutturazione suggeriscono che questa tendenza continuerà, con le LCC che probabilmente vedranno crescere ulteriormente la loro quota di mercato.

Questi sviluppi del mercato hanno come conseguenza un aumento della concentrazione del traffico aereo, un minor numero di nuove rotte e il rischio per i piccoli aeroporti regionali di perdere terreno in termini di connettività. Nella summer 2014 il numero di rotte operate in europa dai maggiori vettori full service è diminuito del 7% e anche i vettori low cost non hanno accresciuto loro rete di collegamenti. Ma entrambi hanno aumentato la capacità sulle rotte esistenti in media dell’8%. Queste tendenze determinano una più intensa concorrenza tra aeroporti, sia in volumi che in intensità. Gli aeroporti più grandi e gli hub sono i nuovi campi di battaglia, puntando essi a diversificare il loro mix di traffico e a costruire la resilienza del loro network. Ciò include i tentativi di generare traffico di auto-collegamento al di fuori dell’offerta delle compagnie attraverso servizi passeggeri dedicati e assistenza.

Le pressioni sui ricavi aeronautici stanno spingendo gli aeroporti a intensificare lo sviluppo di fonti di reddito alternative, in particolare retail e food & beverage ma anche immobiliare, pubblicità e parcheggi. Le attenzioni si stanno quindi rivolgendo non solo ai passeggeri, ma anche gli altri visitatori del sito aeroportuale. Tuttavia queste aspirazioni trovano un freno significativo nella caduta della propensione alla spesa da parte dei consumatori e nell’intensificarsi della concorrenza di servizi off-site sia per la vendita al dettaglio che per i parcheggi. Nel 2014 la performance finanziaria degli aeroporti europei ha registrato un miglioramento, attestato dalla crescita del 6,8% del rendimento medio di settore del capitale investito (ROIC), sostanzialmente in linea con il costo del capitale. Tuttavia diversi aeroporti UE e della zona euro non sono tuttora in grado di garantire un rendimento accettabile ai loro azionisti, evidenziando un ROIC significativamente inferiore rispettivamente al 5,7% e al 5%, che denuncia la difficoltà ad operare con efficacia sulla riduzione dei costi interni e dei costi di capitale. A livello generale, i ricavi aeronautici provenienti dai diritti di traffico continuano a diminuire, riflettendo l'aumento della pressione competitiva che determina la necessità per i gestori aeroportuali di manovrare la leva degli incentivi economici alle compagnie aeree per garantirsi i volumi di traffico desiderati. Questi sistemi di incentivazione sono parte della strategia commerciale della stragrande maggioranza degli aeroporti europei (84%).

I ricavi commerciali diversificati - in particolare dall’area retail, food & beverage, parcheggi, immobiliare e pubblicitario – che sono utilizzati per compensare le decrescenti entrate aeronautiche – sono però a loro volta minacciati da una combinazione di fattori, tra cui la maturità del mercato, il cambiamento delle preferenze dei consumatori, la concorrenza operata dalle vendite on-line, le opzioni di parcheggio off-site e le regole restrittive sui bagagli, che tendono a erodere questi flussi di entrate.

Questa nuova situazione rappresenta una seria sfida per il modello finanziario consolidato del settore aeroportuale. Dal momento che i diritti di traffico incamerati dai gestori non coprono l'intero costo delle infrastrutture utilizzate, la capacità dei gestori di modernizzare e sviluppare gli scali per offrire maggiore qualità e connettività è sempre più subordinato al crescere delle revenues commerciali.

Le strategie competitive dei vettori2

Per i principali operatori del trasporto aereo una delle più grandi sfide competitive è rappresentata dalla forte concorrenza sui prezzi nelle tratte di corto raggio sviluppata dalle LCC. I tre grandi gruppi legacy europei hanno risposto con la creazione o l'acquisizione di compagnie low cost per gestire il corto raggio, ma registrando alterne fortune. Tra le controllate LCC dei principali gruppi solo Vueling di IAG sta generando un margine positivo (anche se in diminuzione nel 2014). Questa risposta è stata relativamente lenta, dato che le LCC ha iniziato ad apparire sulla scena europea 20 anni fa. Invece, per gran parte di quel tempo, i vettori legacy hanno continuato a concentrarsi sulle loro reti a lungo raggio per marcare il loro principale punto di differenziazione. Le strategie dei vettori tradizionali si sono inoltre estese alla realizzazione di alleanze globali sulla gestione di rotte di lungo raggio, in particolare nell’area del Nord Atlantico, ma anche su alcune rotte Europa-Asia. Il lungo raggio è stato percepito dalle compagnie tradizionali come un rifugio (considerata la presenza di maggiori barriere all’entrata) rispetto alla feroce concorrenza che caratterizza il mercato di corto raggio. Il problema all’orizzonte per le compagnie legacy è che sul lungo raggio nell’ultimo periodo si sono trovati di fronte a una forte concorrenza da parte delle compagnie del Golfo e della Turchia, che hanno posto in essere una strategia di rafforzamento dei loro hub per intercettare crescenti quote dei flussi di traffico a livello mondiale. I vettori del Golfo e Turkish Airlines nel mercato long-haul hanno mostrato di possedere non solo una migliore qualità dell’offerta, del servizio e delle frequenze rispetto ai grandi gruppi europei, ma anche più bassi costi unitari. Inoltre all’orizzonte si profila una nuova minaccia, che potrebbe divenire concreta nel medio termine: l’ingresso delle LCC nel mercato delle rotte di lungo raggio a basso costo anche da/per gli scali europei.

Anche se il modello di businesslow cost-long haul” non ha ancora dato prova di essere un successo in termini di redditività, questa opzione competitiva resta nell’agenda strategica delle LCC, che continuano a studiarne una evoluzione in grado di assicurare il successo finanziario. In base ai risultati del margine operativo, nel 2014 Ryanair ha confermato la propria posizione di leadership tra le compagnie aeree europee. Il vettore meno performante  è stato invece airberlin (sia per il 2013 che per il 2014). Nonostante i processi di convergenza e ibridazione realizzati dalle compagnie full service, le LCC sono risultate più performanti nella creazione di valore. Cinque delle prime sei compagnie europee nella graduatoria basata sulla generazione di margine operativo sono LCC, le quali occupano le prime tre posizioni e tutte e tre nel 2014 hanno migliorato la loro marginalità. Tuttavia, il trend non è risultato così positivo in maniera generalizzata per tutto il comparto delle LCC, dal momento che accanto alle compagnie dalle elevate performance figurano anche realtà caratterizzate da profittabilità in caduta. Anche se la loro redditività è ancora buona, vettori come Vueling e Pegasus hanno registrato nel 2014 minori margini rispetto al 2013. Vueling ha sperimentato qualche difficoltà nell’investire sulla crescita della sua nuova base di Fiumicino e Pegasus ha risentito dell'aumento della concorrenza da parte di Turkish. Due delle otto LCC prese in esame risultavano persino in perdita nel 2014. Si tratta di Norwegian - la cui redditività ha subito un arresto in conseguenza dei costi legati all’ingresso nel mercato di lungo raggio - e Transavia, le cui perdite sono attribuite dalla controllante Air France-KLM al cattivo andamento delle rotte dalla Francia. Tra i vettori full service, quattro hanno migliorato il loro il margine nel 2014, mentre sei hanno subito un calo. Icelandair ha conservato la propria posizione di più redditizia compagnia di bandiera di nicchia in Europa. In IAG il miglioramento del margine operativo è stato ottenuto principalmente grazie alla ristrutturazione e al turnaround di Iberia, cosa che ha anche aiutato il gruppo a consolidare il suo primato di legacy più redditizia tra i tre grandi gruppi europei. Sia Lufthansa che Air France-KLM hanno infatti subito uno sciopero molto pesante nel 2014, che non solo ha inciso sui risultati del relativo esercizio, ma anche evidenziato la difficoltà per le compagnie tradizionali di continuare nella ricerca di nuovi assetti competitivi, adeguati all’evoluzione della concorrenza, riuscendo al contempo a ingaggiare i dipendenti nel compimento di sforzi che vadano nella stessa direzione. Anche se Lufthansa ha registrato un aumento del
margine in base a quanto risulta dai suoi bilanci, tale margine sarebbe stato inferiore senza un cambiamento nella politica degli ammortamenti intervenuto nel 2014. Il Gruppo Aeroflot ha subìto un forte calo del margine operativo nel 2014. La domanda sul suo network internazionale si è infatti indebolita a causa della situazione politica in Ucraina che ha anche indirettamente portato alla sospensione del suo primo tentativo di lancio di una controllata LCC, Dobrolet, la quale è stata fatta oggetto di sanzioni da parte dell'UE. Aeroflot ha quindi prontamente lanciato un secondo vettore LCC, Pobeda. Anche SAS ha subito una forte diminuzione del margine, come effetto degli investimenti effettuati sulla crescita della capacità, ma anche a causa del ristagno della domanda e dei prezzi, nonostante la buona progressione effettuata nel taglio dei costi. Finnair ha affrontato sfide simili e ha registrato
una perdita operativa, a sottolineare un anno deludente per le tre compagnie aeree nordiche. Airberlin, che ha denunciato il margine più basso tra le principali compagnie aeree europee, nel 2014 è riuscito a invertire il trend di aumento dei costi unitari che aveva caratterizzato gli anni precedenti. Tuttavia tale sforzo è stato vanificato dall'inversione del trend anche sul fronte dei ricavi unitari, con conseguente permanenza della compagnia in territorio negativo. A fronte di quanto ilustrato, è possibile trarre alcune conclusioni generali:

  • mentre i modelli di business degli operatori del settore mostrano alcuni segnali di convergenza e ibridazione, a livello finanziario le prestazioni appaiono invece divergenti;
  • le LCC più grandi riescono in genere ad assicurarsi un margine più elevato rispetto alle compagnie aeree tradizionali;
  • l'Europa ha già la più alta penetrazione di LCC di qualsiasi altra regione del mondo, ma nonostante ciò la dinamica di espansione da parte di queste ultime non accenna a diminuire.

Un'ulteriore conclusione è che, in generale, i vettori più ricchi tendono a diventare sempre più ricchi, mentre quelli deboli risultano sempre più poveri.

1 Fonte: ACI Europe, Comunicati stampa del 14/06/2014 e del 17/6/2014

2 Fonte: CAPA, Yearbook 2014